Le 17 août 1943, à 7h42 précise, le sergent technicien John “Jack” Ross était accroupi sous l’aile gauche d’un P-38 Lightning sur la base aérienne de Scarlett en Nouvelle-Guinée. Il observait le lieutenant Michael “Mike” Benett, son pilote de 23 ans, se préparer pour une mission dont il ne reviendrait probablement pas. Benett n’avait aucune victoire aérienne à son actif, et ce matin-là, il allait affronter 18 chasseurs japonais Mitsubishi A6M Zéro lancés pour intercepter leur patrouille. Ross entretenait des P-38 depuis huit mois et connaissait l’appareil sur le bout des doigts. C’était un chasseur bimoteur à double poutre, rapide en ligne droite et une véritable bête de combat à haute altitude.
Cependant, le P-38 avait un défaut mortel : il ne pouvait pas virer comme un Zéro. Le Zéro, plus léger et plus agile, exécutait un virage horizontal complet en deux fois moins de temps que le P-38. En combat tournoyant, cette différence se mesurait en vies humaines. La doctrine américaine était formelle : un pilote de P-38 ne devait jamais engager un virage contre un Zéro. Il fallait utiliser la vitesse, l’altitude, piquer, tirer et fuir—surtout pas de combat tournoyant. Benett avait appliqué cette doctrine à cinq reprises sans succès ; les Zéros l’attiraient dans des virages serrés, se glissaient à l’intérieur de son rayon de braquage et l’abattaient. Au cours des six dernières semaines, la 5ème Air Force avait perdu 37 P-38, la plupart dans des engagements tournants.
Ross avait vu trop de pilotes mourir, des jeunes montés dans leur cockpit plein d’assurance et revenus dans un cercueil, ou disparus. Officiellement, on parlait d’erreurs de pilotage et de non-respect de la doctrine. Mais Ross savait que le problème ne venait pas des hommes. Il venait des câbles de commande des ailerons. Ces câbles, qui traversaient les poutres arrières jusqu’à l’empennage, présentaient un léger jeu, peut-être un centimètre en pleine déflexion. À haute vitesse, cela n’avait aucune conséquence, mais à basse vitesse, lors de manœuvres serrées, cette infime latence entre le mouvement du manche et la réponse des ailerons faisait toute la différence entre réussir à se glisser dans le virage d’un Zéro ou se faire descendre.
Deux mois plus tôt, Ross en avait parlé à l’officier ingénieur, qui lui avait répondu que la tension des câbles était conforme aux spécifications d’usine et que modifier ces tolérances aurait invalidé la garantie de l’appareil. De plus, aucun mécanicien sur le terrain n’était habilité à modifier les systèmes de contrôle de vol sans l’aval des ingénieurs de Lockheed, situés à plus de 11 000 km en Californie.
Alors, Ross prit une décision qui violait toutes les règles du manuel de maintenance de l’armée Air Force. Il préleva un morceau de fil à piano sur un appareil endommagé, le coupa à une quinzaine de centimètres, le plia en forme de Z, et l’installa comme tendeur sur le câble de l’aileron gauche du lieutenant Benett. L’opération lui prit huit minutes. Elle accrut la tension du câble de 200 grammes et élimina tout jeu. Personne ne s’en aperçut. L’équipe de contrôle se concentrait sur les niveaux d’huile et les munitions. Ross regarda Benett décoller et disparaître dans le ciel matinal. Ce qui allait se passer dans les dix minutes suivantes allait changer à jamais la façon dont tous les P-38 du théâtre Pacifique voleraient.
Ross avait perdu le lieutenant Anthony “Tony” Reynolds le 9 juillet 1943. Reynolds, un ancien mécanicien automobile de Californie comme Ross, était revenu d’une mission avec trois impacts de balles et l’histoire sinistre d’un Zéro qui s’était glissé à l’intérieur de son virage. Reynolds avait tenté de piquer, mais l’avion avait réagi avec une lenteur exaspérante, ne devant son salut qu’à son ailier. Ross avait examiné les impacts : un tir en déflexion parfait, impossible si Reynolds avait pu virer sec et piquer immédiatement. L’avion avait retardé juste assez sa manœuvre pour offrir une cible parfaite. Trois semaines plus tard, Reynolds fut tué aux commandes d’un autre P-38, incapable de se dégager assez vite.
Le capitaine Richard “Dick” Preston, un chef de flight expérimenté avec onze victoires, mourut le 3 août. Après avoir abattu un Zéro, il fit demi-tour, mais deux Zéros contre-attaquèrent. Preston tenta une ressource inversée pour fuir, mais signala à la radio que ses commandes répondaient mollement. Les Zéros le suivirent sans mal et l’abattirent. Son ailier rapporta que l’appareil de Preston semblait répondre avec trop de lenteur. Le chef mécanicien de Preston, un certain Davis, était convaincu qu’il y avait un problème, mais toutes les vérifications (moteurs, gouvernes, tension des câbles) étaient conformes aux spécifications. Le rapport officiel conclut, une fois de plus, à une erreur de pilotage.
À la mi-août, Ross avait vu dix pilotes mourir, tous racontant la même histoire : une lourdeur ou un léger décalage dans les manœuvres serrées du P-38. Il commença à prêter l’oreille au son des câbles lors de la maintenance. Les câbles lâches sonnaient différemment des câbles bien tendus. Il percevait cette différence sur chaque P-38 de la base, conformes aux spécifications, mais lâches. Il en parla à Davis, lui mentionnant une solution non officielle qui impliquait de violer le règlement et risquait la cour martiale.
Le lieutenant Michael “Mike” Benett, un jeune homme de 23 ans du Nebraska, avait volé six missions sans victoire parce que, selon lui, les règles le plaçaient dans des situations où il ne pouvait pas tirer. Lors de sa troisième mission, après avoir piqué sur un Zéro, il avait tenté de le suivre, mais son P-38 s’était engagé dans le virage avec une lourdeur exaspérante, comme s’il avançait dans la boue. Une autre fois, il vit son ailier, le lieutenant Daniel “Danny” Collins, se faire abattre. Collins, pris dans un combat tournant, appelait à l’aide à la radio, disant que son avion ne virait pas assez vite. Ross avait travaillé sur l’appareil de Collins le matin même : tout était parfait, mais Collins était mort à cause de cette fraction de seconde de retard dans les commandes, ce jeu infime jugé acceptable par le manuel.
Le soir du 16 août, Benett se présenta à Ross et lui demanda s’il pouvait faire quelque chose pour que l’appareil vire plus vite, n’importe quoi, ne se souciant plus des règlements. Ross lui dit de revenir le lendemain matin.
Ross travailla seul cette nuit-là. Il démonta le panneau d’inspection de la poutre gauche du P-38 de Benett et sentit le jeu dans le câble de l’aileron, environ un centimètre de mou. Il prit le fil à piano d’un appareil récupéré et le tordit en forme de Z. Le fil était raide, il se coupa le pouce, mais après huit minutes, il obtint la courbure parfaite pour servir de tendeur en ligne, ajoutant juste assez de précharge pour éliminer tout mou. L’installation fut délicate dans l’espace exigu de la poutre. Il perdit l’axe de fixation, le chercha à tâtons, le cœur battant à l’idée d’être surpris et de faire face à la cour martiale. Il inséra le tendeur de fortune, remonta l’ensemble, vérifia l’attention à la main : plus aucun jeu. La gouverne répondit immédiatement. Il remit le panneau et quitta le hangar à 1h15. Si la modification lâchait, Benett se cracherait, et Ross en serait responsable. Mais si cela fonctionnait, Benett aurait une chance de vivre.
L’engagement débuta à 8h14. Benett, volant en position numéro trois, piqua sur un Zéro. Le Zéro effectua un tonneau sec à droite et piqua. Benett engagea le virage pour le suivre. C’est là qu’il le sentit : l’avion répondit instantanément, aucun délai, aucune latence. Le P-38 vira immédiatement. Benett n’avait jamais piloté un Lightning se comportant ainsi. Il effectua une rotation de 90 degrés en un temps record. Le Zéro était pile dans son viseur. Il tira une rafale de trois secondes, touchant le fuselage du Zéro de la queue au cockpit. Le moteur explosa. Première victoire pour Benett.
Son ailier signala trois Zéros piquant du dessus. Benett vira sec à gauche et tira sur le manche. Le P-38 se retourna avec une vivacité inconnue. Le Zéro de tête, n’ayant pas anticipé un renversement aussi foudroyant, était mal placé. Benett ajusta son tir et toucha le Zéro à la racine de l’aile gauche. L’aile se plia, et le Zéro partit en vrille. Deux victoires en 30 secondes.
Les deux Zéros restants tentèrent un ciseau, mais Benett leur tint tête. Son P-38 s’engageait dans le virage instantanément, sans lutte avec les commandes. C’était comme piloter un appareil différent. Un Zéro commis une erreur, perdit trop de vitesse. Benett se glissa à l’intérieur de son virage et tira à courte portée (60 mètres). Le Zéro vola en éclats. Trois victoires. Le quatrième Zéro prit la fuite. Benett rentra à la base. L’engagement n’avait duré que sept minutes.
Quand Benett se posa, Ross l’attendait. Benett sortit du cockpit, le corps trempé de sueur, et prononça deux mots : « Ça marche. »
Le capitaine Henry “Hank” Ford, chef de flight dans le 475th Fighter Group, avait tout vu du combat. Il avait remarqué que le P-38 de Benett virait plus vite qu’aucun Lightning qu’il ait jamais vu. Ford retrouva Benett, qui lui dit d’aller parler au sergent technicien Ross. Ross trouva Ford dans la zone de maintenance deux heures plus tard et lui raconta tout : le tendeur en fil à piano, la modification non autorisée du câble. Ford l’écouta et demanda immédiatement s’il pouvait faire la même modification sur son propre avion. Ross accepta à une condition : Ford devait comprendre les risques. Ford répondit qu’il s’en moquait ; il avait perdu quatre pilotes le mois dernier et s’il existait quelque chose pour les aider à survivre, il le voulait.
Ce soir-là, Ross modifia le P-38 de Ford. Ford revint enthousiaste le lendemain : l’appareil virait comme un chasseur, plus comme un camion. La nouvelle se répandit dans l’escadron. Certains chefs mécaniciens refusèrent, d’autres acceptèrent, et Ross leur montra la technique : couper le fil à piano, le plier en Z, l’installer comme tendeur en ligne. Une modification de huit minutes qui changeait tout.
La modification se propagea sans paperasse ni aval officiel, de pilote à pilote, de mécanicien à mécanicien. Benett abattit deux Zéros supplémentaires, Ford en descendit trois. Les statistiques basculèrent. En juillet, les Américains perdaient deux P-38 pour chaque Zéro abattu ; en septembre, le ratio s’était inversé : les P-38 abattaient plus de Zéros qu’ils n’en perdaient.
Les Japonais furent les premiers à s’en apercevoir. Fin août, les rapports de la 11e Flotte aérienne mentionnaient que les P-38 manœuvraient avec plus d’agressivité et de rapidité, et que les tactiques fiables échouaient soudainement. Le 3 septembre 1943, le commandant Kenji Tanaka, un as japonais, engagea un P-38 modifié. Il employa sa tactique éprouvée consistant à attirer l’Américain dans un combat tournant puis à se retourner brusquement, mais le P-38 se retourna avec lui. Tanaka évita de justesse une collision frontale et dut piquer pour fuir. D’autres pilotes japonais expérimentés rapportèrent des rencontres similaires. Leurs avions ne volaient pas différemment, mais leurs avions répondaient plus vite, assez pour perturber le timing que les pilotes japonais exploitaient.
Le renseignement japonais examina les épaves, mais ne trouva aucune modification visible. Les avions étaient identiques. La modification était cachée à l’intérieur des poutres : un simple morceau de fil à piano qui semblait faire partie de l’équipement d’origine. Même s’ils l’avaient retrouvé, ils n’en auraient peut-être pas saisi l’utilité. Ce n’était ni une nouvelle arme ni un nouveau moteur, juste une modification mineure de la tension des câbles.
À la mi-septembre, les pertes japonaises face au P-38 atteignirent un niveau critique. Les pilotes de Zéro, auparavant offensifs et sûrs de leur supériorité en manœuvrabilité, devenaient prudents et hésitants. Ils combattaient un ennemi invisible. Fin septembre, la 11e Flotte aérienne avait perdu 60 chasseurs face à 22 P-38 américains. Le commandement japonais ordonna d’éviter d’engager le combat avec les P-38 sans avantage numérique significatif. Le Zéro était passé du statut de chasseur à celui de proie, tout cela grâce à un morceau de fil à piano.
La modification ne fut jamais officialisée. L’Engineering Command de l’Army Air Force en eut connaissance en octobre 1943. Un inspecteur remarqua des incohérences, retraça les anomalies jusqu’aux tendeurs de fortune et rédigea un rapport qui resta sans réponse pendant trois semaines. La modification violait le règlement, mais elle sauvait des vies et augmentait les ratios de victoire. En novembre, Lockheed envoya une équipe d’ingénieurs. Ils la testèrent et conclurent qu’elle était sûre et efficace, et aurait dû faire partie de la conception initiale. Lockheed intégra un système de tension similaire dans le modèle P-38J, dont la production démarra en décembre 1943.
Ross ne reçut jamais de reconnaissance officielle. La documentation de Lockheed attribua l’amélioration du système de commande à l’analyse des ingénieurs. Le nom de Ross n’apparut nulle part.
Benett survécut à la guerre, abattit onze appareils japonais et rentra au Nebraska. Chaque année, le 17 août, il appelait Ross pour le remercier. Ford survécut également, devint colonel et raconta l’histoire de la modification de Ross à chaque jeune officier de maintenance, leur enseignant que les meilleures solutions viennent parfois des mécaniciens qui, sur le terrain, perçoivent des problèmes que les ingénieurs dans leur bureau ne voient pas.
Ross quitta l’Armée de l’air en 1946, retourna à la mécanique automobile et ouvrit son propre garage à San Diego en 1948. Il parlait rarement de la guerre. En 1991, un historien militaire retrouva Ross, alors âgé de 73 ans. Ross confirma l’histoire, la qualifiant de « rien de spécial, juste une chose qui devait être faite. » L’historien estima que cette modification avait pu sauver entre 80 et 100 pilotes américains. Ross répondit qu’il n’avait jamais compté ; il se souvenait simplement des pilotes qui étaient rentrés.
John Jack Ross s’éteignit en 2006. Son garage existe toujours, et dans le bureau à l’arrière est accrochée une photographie décolorée d’un jeune mécanicien en combinaison debout à côté d’un P-38 Lightning. Au dos, l’inscription : « Août 1943, Nouvelle-Guinée. » C’est ainsi que l’innovation voit vraiment le jour pendant la guerre : non pas via les canaux officiels ou les comités d’ingénieurs, mais par des sergents et des mécaniciens qui trouvent une solution et n’attendent pas la permission pour sauver des vies.
