Le 6 septembre 1976, un chasseur soviétique a atterri sur un aéroport civil au Japon, un événement qui a fait retenir son souffle au monde. Les Américains attendaient ce moment depuis des années. Quand ils ont finalement ouvert le cockpit du MiG-25 Foxbat, certains ingénieurs ont éclaté de rire. Ils ont découvert des tubes à vide, de l’acier soudé à la main, une construction jugée grossière. Cependant, leur hilarité fut de courte durée. Ce qu’ils ont découvert ensuite allait changer le cours de la Guerre Froide. Cette défection a révélé les secrets les mieux gardés de l’aviation soviétique et a forcé Washington à repenser entièrement sa stratégie militaire.
En 1967, au-dessus de l’aérodrome de Domodedovo, près de Moscou, trois silhouettes métalliques ont surgi dans le ciel soviétique. Les analystes occidentaux présents au défilé aérien ont figé ces avions aux ailes massives et aux entrées d’air gigantesques qui défiaient tout ce que l’OTAN connaissait. Le monde venait de découvrir le MiG-25 Foxbat, et l’aviation occidentale est entrée en panique. Les estimations initiales étaient alarmantes : vitesse maximale estimée à Mach 3,2, plafond opérationnel au-dessus de 27 000 mètres, et une capacité de combat rapproché jugée exceptionnelle. Robert Seamans, secrétaire de l’Air Force américaine, a déclaré que le MiG était potentiellement le meilleur intercepteur en production dans le monde. Cette déclaration a déclenché une course technologique sans précédent. Le programme F-15 Eagle a reçu des financements massifs pour contrer cette menace fantôme.
Cependant, derrière le rideau de fer, la réalité du Foxbat était différente. Dans les bureaux d’étude Mikoyan-Gourevitch, les ingénieurs soviétiques avaient conçu un appareil avec un objectif unique : intercepter les bombardiers stratégiques américains volant à haute altitude, notamment le XB-70 Valkyrie et le SR-71 Blackbird, qui étaient les cauchemars des planificateurs militaires soviétiques. Le MiG-25 était leur réponse. L’appareil est construit autour de deux réacteurs Tumansky R-15B-300, des monstres de puissance pure. Chaque moteur développe 110 kilonewtons de poussée avec post-combustion. Bien que l’Union Soviétique possédât les plus grandes réserves mondiales de titane, ce métal restait coûteux et difficile à travailler. Les soudures sur des structures en titane à parois fines créaient des fissures. La solution soviétique fut pragmatique : 80 % de la structure est fabriquée en alliage d’acier-nickel soudé à la main, 11 % en aluminium, et seulement 9 % en titane, uniquement dans les zones critiques exposées à la chaleur extrême. Le poids à vide atteint 20 000 kilogrammes. Les ailes massives compensent cette masse pour générer la portance nécessaire. La construction est fonctionnelle, mais pas raffinée. Les rivets dépassent là où ils n’affectent pas l’aérodynamique, et les soudures manuelles restent visibles, mais l’appareil fonctionne.
À la base aérienne de Tchougouïevka, près de Vladivostok, le lieutenant Viktor Belenko pilotait ces machines. En 1976, il avait 29 ans et une réputation d’excellence. Stationné dans l’Extrême-Orient russe avec le régiment de chasse de la 11ème armée aérienne, il faisait partie des forces de défense aérienne soviétique, une branche distincte et prestigieuse. Mais les conditions à Tchougouïevka étaient déplorables : installations vétustes et morale des troupes au plus bas. Quand Belenko suggérait des améliorations, l’officier politique le tournait en dérision. Sa vie personnelle s’effondrait également. Son épouse, Liudmila, lassée de l’existence militaire, lui annonçait qu’elle demanderait le divorce en octobre et retournerait chez ses parents à Magadan avec leur fils Dmitri, né en 1973.
Désillusionné par le système communiste et sans avenir en Union Soviétique, Belenko a pris une décision radicale : il allait faire défection vers l’Ouest, emportant avec lui le secret le mieux gardé de l’aviation soviétique. La question était de savoir comment un seul homme pouvait voler un chasseur de 29 tonnes à travers les radars soviétiques sans se faire abattre. La réponse résidait dans une planification minutieuse et un courage extraordinaire.
Le 6 septembre 1976, les conditions météorologiques au-dessus de Tchougouïevka étaient acceptables pour voler : nébulosité de 7/10, base des nuages entre 1 500 et 2 000 mètres, sommet à 5 000 mètres. Le décollage était prévu pour 13 heures. Belenko a pris soin d’emporter le manuel technique du MiG, strictement interdit en vol. Ce document serait un cadeau inestimable pour les services de renseignement américain. Belenko savait que la mission devait paraître normale jusqu’au dernier moment. Il participait à un vol d’entraînement en formation avec plusieurs autres pilotes du 513e régiment. Au départ, il a suivi scrupuleusement le plan de vol, puis, soudainement, il a simulé une panne moteur, s’est séparé de la formation et a descendu brutalement. Son MiG-25 a plongé à 50 mètres au-dessus de la mer du Japon. À cette altitude, les radars soviétiques ne pouvaient pas le traquer, car les systèmes de détection de l’époque étaient inefficaces contre les vols à très basse altitude.
Belenko a volé cap à l’est, directement vers l’archipel japonais. Le réservoir de carburant était plein, mais le Foxbat consomme des quantités astronomiques de kérosène. Chaque minute comptait. Il a parcouru environ 650 kilomètres en restant invisible aux radars de ses anciens camarades. En approchant des côtes japonaises, il a grimpé brusquement à 6 700 mètres. C’était un calcul risqué, mais nécessaire. Il devait être détecté par les systèmes de défense japonais pour éviter d’être abattu par erreur. Les radars japonais ont finalement capté le signal à 13h10. Les forces d’autodéfense aérienne du Japon ont identifié un appareil inconnu. Deux McDonnell Douglas F-4EJ Phantom II du 302e escadron de chasse tactique ont décollé pour intercepter l’intrus.
Mais les conditions météorologiques se dégradaient. Les nuages épais empêchaient les pilotes japonais de localiser visuellement le MiG-25. Belenko avait réglé sa radio sur de mauvaises fréquences, volontairement ou par erreur, rendant impossible toute communication avec les intercepteurs japonais. Le plan initial de Belenko était d’atterrir sur la base aérienne de Chitose, à Hokkaido, la seule installation militaire indiquée sur sa carte rudimentaire du Japon. Cependant, le carburant s’épuisait dramatiquement. L’indicateur de niveau descendait vers zéro. Belenko était en train de voler sur les vapeurs.
Dans un moment de chance désespérée, il a aperçu une piste : l’aéroport de Hakodate, civil, au sud d’Hokkaido. Il a tourné trois fois autour de l’aéroport pour évaluer l’approche. Au moment où Belenko s’est aligné pour l’atterrissage, un Boeing 727 commercial décollait sur la même piste. Les deux appareils se sont rapprochés dangereusement. Belenko a tiré sur le manche, a effectué un virage serré au maximum des capacités du MiG-25, a laissé passer le 727, et a plongé à un angle dangereusement prononcé. Il a touché la piste à 220 nœuds. Le parachute de freinage s’est déployé. Belenko a enfoncé frénétiquement la pédale de frein. Le MiG-25 a vibré violemment, comme s’il allait se désintégrer. Les pneus fumaient, crissaient et dérapaient sur le béton. La piste de Hakodate mesurait 3 000 mètres, insuffisant pour un Foxbat chaud et lourd. L’appareil a dépassé la piste de 240 mètres, a percuté deux poteaux et s’est finalement arrêté à quelques mètres d’une grande antenne. Le pneu avant avait éclaté ; c’était le seul dommage. Belenko a coupé les moteurs. Il venait de réaliser l’une des défections les plus audacieuses de la Guerre Froide.
À 14h10, la police japonaise est arrivée et l’aéroport a été immédiatement fermé. Belenko a été placé en garde à vue pour avoir pénétré l’espace aérien japonais sans autorisation et pour port d’armes. Lors de l’interrogatoire, il a demandé l’asile politique et la défection vers les États-Unis. Le monde n’était pas encore conscient que la plus grande révélation technologique de la décennie venait de tomber entre les mains de l’Occident. Mais que découvriraient les ingénieurs américains quand ils mettraient la main sur cette machine tant redoutée ?
L’Union Soviétique est entrée en fureur. Moscou a exigé immédiatement le retour de Belenko et du MiG-25. Le Japon s’est retrouvé coincé entre deux superpuissances. Le pilote souhaitait l’asile aux États-Unis, tandis que les Soviétiques voulaient récupérer leur secret militaire. La tension diplomatique a monté rapidement. En représailles, l’Union Soviétique a saisi des bateaux de pêche japonais et emprisonné leurs équipages. Le 7 septembre, Belenko a été transféré à Tokyo. Le 8 septembre, il a reçu l’asile politique américain. Le 9 septembre, un représentant de l’ambassade soviétique au Japon a rencontré Belenko et a tenté de le persuader de rentrer. Belenko a refusé catégoriquement. Le 10 septembre, il est monté à bord d’un vol Northwest Airlines, direction les États-Unis. Pour les services de renseignement américain, c’était Noël en septembre.
Initialement, le gouvernement japonais a autorisé uniquement les États-Unis à examiner l’appareil et à effectuer des tests au sol du radar et des moteurs. Mais rapidement, les permissions se sont étendues. L’autorisation de démontage complet a été accordée. Le 25 septembre, un Lockheed C-5A Galaxy de l’US Air Force a transporté le MiG-25 de Hakodate vers la base aérienne de Hyakuri, escorté par des F-4 Phantom. L’appareil était flambant neuf, représentant la technologie soviétique la plus récente. Les équipes d’ingénieurs américains et japonais ont commencé l’examen le plus détaillé jamais réalisé sur un appareil soviétique. Chaque composant a été photographié, mesuré, analysé. Le démontage a révélé des surprises. Certaines étaient hilarantes, d’autres inquiétantes. George H. W. Bush, alors directeur de la CIA, a qualifié cette opportunité d’aubaine du renseignement pour l’Occident.
La première découverte a choqué : l’avionique du MiG-25 utilisait massivement des tubes à vide, technologie nuvistor, et non de l’électronique à semi-conducteur. En 1976, les tubes à vide étaient considérés comme obsolètes en Occident, où les ingénieurs utilisaient des transistors depuis deux décennies. Certains analystes se sont moqués ouvertement d’un chasseur moderne avec des tubes radio, comme dans les années 1940. Mais rapidement, l’analyse technique a révélé la logique soviétique. Les tubes à vide sont beaucoup plus résistants aux températures extrêmes, rendant inutile un système de climatisation dans les baies avioniques, ce qui simplifie la maintenance. Plus important encore, les tubes à vide sont immunisés contre les impulsions électromagnétiques nucléaires. Dans un scénario de guerre atomique, les semi-conducteurs seraient détruits instantanément, tandis que les tubes continueraient de fonctionner.
Le radar Smerch-A, nom de code OTAN Foxfire, générait une puissance colossale de 600 kilowatts. En comparaison, le radar APG-63 du F-15 Eagle produisait moins de 5 kilowatts. Cette différence de puissance permettait au MiG-25 de « brûler » le brouillage électronique ennemi. Le système nécessitait d’énormes quantités d’alcool pur pour le refroidissement, mais son efficacité était indéniable. La construction révélait d’autres aspects pragmatiques. L’assemblage était rapide, essentiellement construit autour des réacteurs massifs. Les soudures étaient faites à la main. Les rivets à tête non affleurante étaient utilisés dans les zones qui ne causaient pas de traînée aérodynamique adverse. L’appareil pouvait être réparé par des mécaniciens de compétences basiques dans n’importe quelle base, des installations sibériennes de l’Extrême-Orient aux bases de première ligne.
Les moteurs Tumansky R-15B ont révélé leur nature brutale : puissance brute extraordinaire mais consommation de carburant catastrophique. L’indicateur de vitesse était limité à Mach 2,8, avec des vitesses d’interception typiques près de Mach 2, pour prolonger la durée de vie des moteurs. Un MiG-25 a été tracé volant au-dessus du Sinaï à Mach 3,2 au début des années 1970, mais ce vol avait endommagé les moteurs de manière irréparable. L’examen continuait et chaque découverte apportait une nouvelle révélation. Les Américains commençaient à comprendre : le MiG n’était pas ce qu’ils imaginaient. Alors, les rires ont cessé, car la vérité sur le Foxbat allait bouleverser toutes les certitudes occidentales. Cette défection a changé l’équilibre de la Guerre Froide.
Les analyses techniques complètes ont révélé une réalité complexe : le MiG-25 n’était pas le super chasseur polyvalent que l’OTAN redoutait. C’était un intercepteur haute altitude ultra spécialisé, conçu pour une mission unique : détruire les bombardiers stratégiques américains avant qu’ils ne larguent leurs charges nucléaires sur le territoire soviétique. Les capacités de combat rapproché étaient pratiquement inexistantes. La structure en acier lourd limitait les facteurs de charge à seulement 2,2 g avec les réservoirs pleins, avec une limite absolue de 4,5 g. En comparaison, le F-4 Phantom pouvait encaisser 7,33 g, et le F-15 Eagle montait à 9 g. Un MiG-25 a subi accidentellement une charge de 5 g lors d’un entraînement au combat aérien à basse altitude ; la déformation structurelle a rendu la cellule irréparable.
À basse altitude, où l’air est dense, le Foxbat est maladroit et inefficace. Ses ailes et ses moteurs sont optimisés pour l’air raréfié de la stratosphère. Le radar Smerch-A, malgré sa puissance énorme, manquait de capacité look-down/shoot-down. Il ne pouvait pas détecter efficacement des cibles volant à basse altitude contre le fouillis radar du sol. Cette limitation restreignait gravement son efficacité contre les tactiques modernes d’attaque à basse altitude. L’autonomie était médiocre. L’absence de capacité de ravitaillement en vol et les réservoirs de carburant énormes étaient vidés en quelques minutes de vol à pleine puissance. Les missions d’interception étaient limitées en durée. La maniabilité était celle d’un camion comparée aux chasseurs occidentaux contemporains. Dans un combat tournoyant, le MiG-25 serait une cible facile.
Mais les ingénieurs américains ont également réalisé quelque chose de fondamental : dans son rôle prévu, le MiG-25 était redoutablement efficace. Montée verticale exceptionnelle, vitesse en ligne droite stupéfiante, plafond opérationnel au-delà de 25 000 mètres, radar capable de détecter des bombardiers à plus de 100 kilomètres, missile AA-6 Acrid conçu spécifiquement pour détruire des cibles à haute altitude. Pour intercepter un B-52 ou même un SR-71 Blackbird, le Foxbat possédait les capacités nécessaires. Les Soviétiques avaient résolu un problème d’ingénierie complexe avec les ressources disponibles : pas de titane en quantité suffisante, donc de l’acier-nickel ; semi-conducteurs insuffisamment fiables, donc des tubes à vide. Le résultat était inélégant, mais fonctionnel. Les ingénieurs américains sont passés du mépris au respect : construire un tel appareil avec ces contraintes relevait de l’exploit technique.
Le 2 octobre 1976, le gouvernement japonais a annoncé qu’il renverrait l’appareil à l’URSS dans des caisses depuis le port de Hitachi. Les Soviétiques ont été facturés 40 000 dollars pour les services d’emballage et les dommages à l’aérodrome de Hakodate. Les Soviétiques ont répondu par une demande de retour via leur propre avion cargo, un Antonov An-22. Après une inspection rigoureuse des caisses, le MiG-25 a quitté le Japon le 15 novembre 1976, dans 30 caisses à bord du cargo soviétique Taï Gonos. Il est arrivé environ trois jours plus tard à Vladivostok. Une équipe de techniciens soviétiques avait été autorisée à examiner les sous-ensembles à Hitachi. Ils ont découvert 20 pièces manquantes, dont le film du vol vers Hakodate. Les Soviétiques ont tenté de facturer au Japon 10 millions de dollars. Aucune des deux factures ne sera jamais payée. Un diplomate senior a décrit la position soviétique comme « boudeuse » face à toute l’affaire.
L’impact sur les programmes américains a été immédiat. Le développement du F-15 Eagle, partiellement motivé par la peur du MiG-25, s’est poursuivi mais avec des priorités ajustées. Les capacités look-down/shoot-down sont devenues centrales. La maniabilité à toutes altitudes a été privilégiée. Les leçons du Foxbat ont influencé toute une génération d’avions de chasse américains.
Quelles ont été les conséquences à long terme de cette défection pour l’aviation militaire mondiale ? La défection de Belenko a causé des dommages massifs à l’aviation soviétique. Tous les équipements embarqués de plusieurs centaines de MiG-25 ont dû être immédiatement refaits. Les codes de communication ont été changés. Les procédures tactiques ont été révisées. Des ressources considérables du bureau d’étude Mikoyan ont été mobilisées pour la modernisation d’urgence. À partir de 1978, les Soviétiques ont développé une version avancée, le MiG-25PD (désignation OTAN Foxbat-E), équipé d’un nouveau radar RP-25 Saphir avec capacité look-down/shoot-down. Plus significativement, la défection a accéléré le développement du MiG-31 Foxhound. Ce successeur était déjà en développement et avait effectué son premier vol en septembre 1975. Belenko était au courant du « Super Foxbat » et en a informé les Américains après sa défection. Le MiG-31 a remplacé graduellement le MiG-25 dans le service soviétique puis russe. Il a conservé la vitesse et l’altitude du Foxbat, mais a ajouté un radar moderne, des missiles améliorés et de meilleures capacités à basse altitude.
La défection a également exposé les conditions de vie déplorables des pilotes stationnés dans les bases éloignées. Un comité a visité ultérieurement la base aérienne de Tchougouïevka où Belenko était stationné. Les membres ont été choqués par ce qu’ils ont trouvé. Ils ont décidé immédiatement d’améliorer les conditions et les équipements pour les pilotes. Un bâtiment gouvernemental de cinq étages a été construit, ainsi qu’une école, un jardin d’enfants et d’autres installations récréatives.
Pour le Japon, la défection a révélé les faiblesses critiques de son système de défense aérienne. L’incapacité des radars japonais à traquer Belenko et des chasseurs japonais à l’intercepter a conduit à des changements majeurs. Les forces d’autodéfense aérienne du Japon ont acheté des avions de guet aérien Grumman E-2C Hawkeye. Plusieurs années plus tard, elles ont acquis des McDonnell Douglas F-15 Eagle avec de meilleures capacités radar look-down/shoot-down. Le Japon a également modernisé les systèmes de ses F-4 pour avoir des capacités look-down améliorées.
Viktor Belenko a commencé une nouvelle vie aux États-Unis. Le gouvernement américain l’a débriefé pendant cinq mois après sa défection et l’a employé comme consultant pendant plusieurs années. Le président Gerald Ford lui a accordé l’asile. Un fond fiduciaire a été créé pour lui, lui garantissant une vie très confortable. Belenko est devenu ingénieur aérospatial américain et a changé de nom en Victor Schmidt pendant la période de tension maximale. Il a travaillé pour diverses entreprises du secteur de la défense. L’Union Soviétique a répandu à plusieurs reprises de fausses histoires sur Belenko, affirmant qu’il avait été tué dans un accident de voiture, retourné en Russie, arrêté et exécuté, ou autrement traduit en justice. Aucune n’était vraie. Belenko est resté aux États-Unis, mais il a craint pour sa vie. Il n’est presque jamais apparu dans des interviews pendant sa vie aux États-Unis. En 1980, il a co-écrit une autobiographie, MiG Pilot: The Final Escape of Lieutenant Belenko, avec l’écrivain John Barron, par l’intermédiaire du Reader’s Digest.
Viktor Belenko est décédé le 24 septembre 2023 aux États-Unis, à l’âge de 76 ans. La révélation des limitations du MiG-25 a dégradé son mythe et a conduit l’Union Soviétique à commencer l’exportation du Foxbat. Il a vu le combat au Moyen-Orient pendant la guerre Iran-Irak et les conflits israéliens avec la Syrie et le Liban. L’Irak a utilisé des MiG-25 jusqu’en 2003, quand les États-Unis ont finalement obtenu un autre exemplaire après l’invasion de l’Irak. L’héritage du MiG-25 transcende ses capacités techniques. Il symbolise les fissures internes du système soviétique. Un seul acte de courage a révélé des secrets militaires cruciaux et a démontré que même les pilotes d’élite perdaient foi dans le communisme. La défection de Belenko reste l’une des opérations de renseignement les plus réussies de la Guerre Froide, prouvant qu’un individu déterminé peut changer le cours de l’histoire. Cette histoire rappelle que les mythes technologiques peuvent masquer des réalités complexes et que le courage d’un seul homme peut bouleverser l’équilibre mondial du pouvoir.
